Il est dommage qu’aucun cylindre de cire n’ait été là. Ou l’un des nouveaux appareils modernes d’enregistrement du son mis au point à Hanovre, quelques années auparavant, par l'inventeur Emil Berliner. « Nous prenons le matériau. Tout ce que vous pouvez nous livrer ! » - cette exclamation aurait mérité une place d'honneur dans les archives de la société LANXESS. En effet, elle marque le point de départ d’un développement technique faisant la jonction directe entre 1909 et aujourd'hui. Et elle se réfère au caoutchouc synthétique… et donc, bien entendu, aux pneus.
Il est évident que l’on ne sait plus aujourd’hui si ces phrases ont réellement été prononcées. Mais au début de l’histoire du matériau moderne qu’est le caoutchouc, les dialogues ont dû être similaires : il est en effet attesté que les réacteurs de Fritz Hofmann, l’inventeur du caoutchouc synthétique d’Elberfeld, n’avaient même pas eu le temps de refroidir que les premiers échantillons de son nouveau caoutchouc de synthèse atterrissaient déjà sur les établis des développeurs de pneus, ne manquant pas d’interloquer ces spécialistes engoncés dans leurs cols : ces messieurs étaient si impressionnés que dès 1910, ils firent fabriquer par les ateliers de la Continental Caoutchouc und Guttapercha Compagnie de Hanovre le premier pneu de voiture en méthylcaoutchouc mis au point par Hofmann.
En fait, il n'est guère surprenant que l'histoire du caoutchouc moderne aille de pair avec la production de pneus. En effet, les pneus et la gomme sont deux entités difficilement dissociables. On le comprend d'autant mieux que l'on ne voit pas quel matériau sinon prendre pour fabriquer des pneus. La plupart des matières synthétiques ne conviennent pas car elles ne sont pas assez élastiques, s'usent trop rapidement et deviennent friables quand le mercure tombe en dessous de zéro, pour ne citer que quelques inconvénients parmi tant d’autres.
Par contre, la vitesse à laquelle le caoutchouc concocté par Hofmann a fait carrière dans le pneu a de quoi surprendre. Alors que Charles Goodyear avait découvert le processus de vulcanisation en 1839, des années allaient s’écouler avant que l’on pense à fabriquer des pneus avec son nouveau caoutchouc originel ; ce n’est qu’en 1845 que les premières voitures à chevaux furent dotées de bandages pleins, à peu près à l'époque où les pneumatiques ont été inventés ; quant aux bicycles, ils ne furent équipés qu’en 1867. Les premiers pneus creux pour vélocipèdes étaient déjà utilisés en 1884, mais la vulcanisation devait alors se faire directement sur la jante. Au départ, ces produits high-tech semblent ne pas avoir été très répandus car en 1888, le vétérinaire irlandais John Boyd Dunlop redécouvrit à son tour le pneumatique, indépendamment des premiers inventeurs.
Par contre, pour le caoutchouc de synthèse, des mois à peine se sont écoulés entre l’apparition du premier bloc de caoutchouc en laboratoire et sa première utilisation dans un pneu : dès 1912, Carl Duisberg, le patron d’Hofmann, rapportait que le maréchal de l’empereur allemand et le grand-duc de Bade avaient depuis longtemps équipé leurs automobiles de pneus en méthylcaoutchouc. Duisberg lui-même avait déjà parcouru 4 000 kilomètres « sans panne », comme il le signala lors d’un congrès international de chimie appliquée. L’empereur Guillaume II en personne écrivit, dans un télégramme daté du 4 juin 1912, qu'il était « hautement satisfait » du nouveau produit high-tech – du moins cette appréciation nous est-elle parvenue. Le changement de pneu le plus important de l’histoire de la technique a donc eu lieu entre 1910 et 1912, dans le garage impérial allemand.
Il est certain que l’euphorie déclenchée par ce nouveau matériau était générée par la nécessité, car le caoutchouc naturel employé jusqu’alors dans la fabrication des pneus était pratiquement hors de prix. On peut donc dire que le méthylcaoutchouc d'Hofmann tombait à pic.
L’histoire du « caoutchouc synthétique » n'en resta toutefois pas au stade du méthylcaoutchouc que plus personne ne connaît aujourd'hui, exception faite de quelques spécialistes… contrairement aux types de caoutchouc qui allaient lui succéder et s'imposer rapidement sur le devant de la scène.
En effet, lorsque les cours du caoutchouc naturel s'effondrèrent au fur et à mesure que de nouvelles plantations étaient exploitées, le méthylcaoutchouc disparut dans un premier temps du marché, sa production étant stoppée dès 1913. Même si elle fut relancée au cours de la Première Guerre mondiale, la dernière charge des quelque 2 500 tonnes de méthylcaoutchouc Made in Leverkusen quittait définitivement le site de production vers 1918/1919. Mais la voie menant vers le pneu moderne haute performance était déjà toute tracée.
En effet, vers la fin des années 20 et le début des années 30, les chimistes allemands Eduard Tschunkur et Walter Bock étudiaient à Leverkusen de nouvelles méthodes permettant de transformer d'intéressants composants chimiques en molécules de type caoutchouc. Des deux hommes, W. Bock s'est avéré avoir des doigts d'or, puisqu’il réussit, à partir des hydrocarbures que sont le butadiène et le styrène, auxquels il ajouta du sodium, à produire un nouveau matériau remarquablement élastique, baptisé caoutchouc styrène ou « Buna S », breveté le 21 juin 1929 et utilisé pour la première fois en 1935 dans un pneu.
En effet, le caoutchouc styrène se distinguait par une caractéristique absolument essentielle de son ancêtre au nom dérivé du méthyle : dès les premiers essais, les pneus en Buna S ont permis de parcourir 7 000 kilomètres de plus que leurs homologues en caoutchouc naturel qui étaient bon à mettre au rebut au bout de 28 000 kilomètres seulement. Et l’effondrement affectant entre-temps les cours du cousin « naturel » n’a pas pu changer la donne : le jour où des bolides chaussés de pneus en Buna S brillèrent sur le Nürburgring, les inventeurs de Leverkusen surent qu'ils avaient déjà remporté la victoire.
La concurrence était d'ailleurs sur le qui-vive : pendant la Seconde Guerre mondiale, les Américains construisirent eux aussi de gigantesques ateliers de production de caoutchouc synthétique d’où allaient sortir, en 1945, plus de 820 000 tonnes d’un matériau tout à fait semblable à notre caoutchouc synthétique. L’heure était donc propice et la gomme pour pneus allait pouvoir faire sa percée.
Aujourd’hui, un pneu sans gomme synthétique serait impensable, nos voitures étant « chaussées » de pneus désormais constitués, pour environ un quart de leur poids, de caoutchouc synthétique. La majorité des produits modernes ayant succédé au méthylcaoutchouc d’Hofmann et fabriqués aujourd'hui par LANXESS entrent d'ailleurs un jour ou l'autre dans la composition de pneus.
